Esemény naptár

December 2017
H K Sz Cs P Szo V
27 28 29 30 1 2 3
4 5 6 7 8 9 10
11 12 13 14 15 16 17
18 19 20 21 22 23 24
25 26 27 28 29 30 31

Következő programok:

Nincsenek események

Ikarussal a csillagokig!

Felsőtárkányi Állami Erdei Vasút

 

A vasút története 1915-re nyúlik vissza, ekkor létesíttette az első vonalat az egri érsekség 760mm nyomtávval. Először a FELSŐTÁRKÁNY - VARRÓHÁZ - KISNÁDAS - PETRES ORR, majd a VARRÓHÁZ - TÓTNÓLÁPA vonal épült meg. Kezdetben természetesen lóvontatást alkalmaztak, és csak közelítő szerepet játszott, hiszen a fát szekérrel fuvarozták a nagy vasúthoz.

 

1920 - 1921 -ben indult meg a fejlődés,Trianon után, az ország többi kisvasútjához hasonlóan, mivel az ország faigénye okán a bükki kitermelés jelentősen megnövekedett. Egyúttal létrejött a Kromberger Mátyás és Társai Rt. és az Egri Erdő és Faipari Rt egyesülése után a Felnémeti Hordógyár. Most már nagy szükség volt fára, és a késztermékeket is el kellett szállítani. kiépült a FELSŐTÁRKÁNY - FELNÉMET MÁV állomás közötti vonal. Rövidesen követte ezt a FELSŐTÁRKÁNY - EGRI FARAKTÁR szakasz is. (A hordógyári vágányon történt a két vasútvonal egyik legkomolyabb balesete, amikor a nagyvasúti szerelvény összeütközött a kisvasúti mozdonnyal utóbbi kárára.)

Az erdei völgyekbe is befutott a vonal, a petresi vonal az ESZTÁZ-KŐ-ig, az oldalvölgyi szárnya pedig a HATÁRLÁPÁ-ig. Itt létesítettek összeköttetést a lóvontatású, un. körvasúttal. A szállítási teljesítmény megnövekedett, évi 100-120 ezer köbméter fát vitt a vasút. Négy gőzmozdony dolgozott ekkor a vonalon, mellettük néhány -benzinüzemű- motormozdony is közlekedett, Felsőtárkány belterületén továbbították a vonatokat. A motormozdonyok alkalmazását Felsőtárkány lakossága kérte, a gőzmozdonyok okozta tűzveszélyre hivatkozva. A vasút és a lakosság kapcsolata nem volt felhőtlen, amihez kétségkívül hozzájárult a társaság forgalomszervezési stratégiája. A mozdonyokat ugyanis csak hegymenetben alkalmazták, a rakott kocsik görpályás üzemmóban haladtak lefelé a pálya teljes hosszában, így a községen át is! A lakosság nemigen vehette hasznát a vasútnak, mert az csak az erdőgazdasági szállításokat végezte, de nap mint nap tűrnie kellett a balesetveszélyes helyzetet. A Részvénytársaság először kolompokat rendszeresített a fékezők számára, hogy a szerelvény közeledtére figyelmeztethessék a lakosságot, majd pedig -mint angliában a hőskorban- a szerelvény előtt lovon nyargaló kürtös látta el a figyelmeztető szerepét. Bár a vonatok fékezhetőségét egyik módszer sem javította, de ki-ki idejében távozhatott a vágányokról, ha ismerte a jelzés értelmét. Sajnos 1923 nyarán, mikor a lefelé haladó vonat elől a tárkányi csorda nem tért ki, a vonat három tehenet elgázolt. Ezen baleset következtében a felsőtárkányiak radikális lépésre szánták el magukat, az éj leple alatt felszaggatták a síneket, és kijelentették nem tűrik tovább a községben a kisvasutat. Ekkor 500 kubikus állt munkába és néhány hét alatt - ami a nehéz terepen rekordidőnek számított - megépítették a Felsőtárkányt elkerülő vonalat 3,5 km hosszban, és 100 méternyi kitérővágányt is létesítettek. Ezt a szakaszt nevezték új vasútnak.

A gazdaságosabbá tételhez nagyban hozzájárult, hogy először megépítették a Kisnádas - Felnémet szakaszt, majd a Felnémet - Faraktár közötti szakaszt. Megépült a falut elkerülő Kisnádas – Mészégető közötti szakasz is. Ekkoriban a kisvasút évi 9-12 ezer köbméter fát szállított és legnagyobb megrendelője, a szintén az Egri Erdő- és Faipari Rt. tulajdonában lévő hordógyár volt. A fő vonalakon hamarosan bevezették a gőzvontatást, míg a kisebb szárnyakon a lóvontatás maradt a domináns.

1933-ban a vasút visszakerült korábbi tulajdonosához, az érsekséghez. Ekkoriban kezdett csökkeni a fakitermelés. de ezt ellensúlyozta a kő, a mész és a faszén szállítása. 1935-38 között megépült a Berva-völgyben egy mészégető, és felnémeten egy körkemence. Ez utóbbiban napi átlagban 15 tonna meszet égettek. 1938-ig tehát megépült a Berva-völgyi kőbányához vezető szárny. A kőszállítás így jelentős tevékenységgé vált a vasúton.

1942-re elkészült az utolsó „fakitermelő” vonal a Mellér-völgy szárnyvonal.

1944 -ben a front átvonulása idején két mozdonyukat az erdőben szétszerelve elrejtve sikerült az elszállítástól megóvni.

1946 -ban kapta meg a vasutat az Egri Állami Erdőgazdaság. Ekkora azonban már a kitermelhető fa mennyisége csökkent, a szállítások aránya fokozatosan a kőszállítás felé tolódott el. Ennek következtében a majd 46 kilométeres vonalat elkezdték lebontani. Legelőször az Eger-Felnémet szakaszra került sor.

1949-50-ben az egri finomszerelvény gyár építkezéséhez a Felnémeti nagyvasúttól ideiglenesen vágányokat fektettek le, és az építőanyag jelentős részét kisvasúttal szállították a területre. Ekkoriban a legkihasználtabb vonal a Berva-völgyi szakasz volt, melyen nap 5-600 tonna követ szállítottak naponta.

1954 -ben indult meg a rendszeres személyforgalom Felnémet - Stimecház között. A teher és személyvonatok továbbítására hat gőzmozdony szolgált. Eleinte csak munkásokat szállítottak. Később ez a funkció egyre jobban kibővült és 1957-ben elindul a közforgalom a kisvasúton. Kezdetben csak a piaci napokon, később menetrendszerint közlekedtek a vonatok. A személyszállítás már ekkortól ráfizetésese volt, de a teherfuvarozás pótolta a veszteségeket. Az utasok ekkor a Stimec-házig, majd a Berva kőbányáig utazhattak a kisvasúton. Felsőtárkányban a jelenleg működő megállókon túl további kettő (4, illetve 1 vágányos), a Berva-völgy irányába egy köztes megállóhely (2 vágányos) volt a mai közút mellett, az útátjáró után. A Berva-völgyben lévő vasúti megállónak szolgálati épülete is volt, amelyet az ezredforduló után bontottak le.

Ebben az időben tett kísérletet a Gazdasági Vasutak Igazgatósága, hogy a vonalat kezelésébe vegye. Tervben volt a környék gazdasági vasúthálózatának kiépítése is. Végül a vonal megmaradt erdeinek, a tervezett GV vonalakból sem lett semmi.

1955-ben a teherszállítás meghaladta az egymillió tonnakilométert.

1961 -ben érkezett a vasútra az első dízel, az M I. pályaszámú C-50 -es típusú mozdony. Később még három C-50 -essel gyarapodott a vontatójárművek száma.

Ekkoriban azonban vita támadt az Erdőgazdaság és a bánya között a fuvardíjban aminek szomorú következménye lett, hogy a Ásványbánya Vállalat 1963-tól kötélpályát helyezett üzembe (ma a Miskolcra bevezető pesti út fölött lehet néha látni működés közben ilyet), ezzel a kisvasút elesett legnagyobb megrendelőjétől.

1965 -ben selejtezték a kisvasút utolsó 357,309 psz. gőzmozdonyát. A kőszállítások elmaradása jelentős bevételkiesést jelentett, ezt valamiképpen pótolni igyekeztek, sajnos a szállítandó fa mennyisége is egyre csökkent. Ekkor újra elővették a régen bevált melléküzemágat, a fakitermelés mellett.

1969-ben, a Várhegyen dolomitbányát nyitottak, ahol törő és osztályozó berendezést is építettek.

A korábban említett falut elkerülő vonal Felsőtárkány növekedésével ismét jó részen visszakerült a faluba. Az új vonalvezetés kapóra jött a várhegyi dolomit bánya iparvágányának létesítésekor, amely nagyjából a falu közepével egy vonalban ágazott ki az erdő szélén egy négyvágányú állomásról Vadaskerti Kitérőnél a Várhegy irányába egy látványos kört leíró vonalvezetéssel 2,5 kilométer hosszan. (A bánya létesítményeit röviddel az ezredforduló után bontották el, előtte teljes vágányhálózattal és eszköztárral volt látható.)

1969. januárjában indult meg a szállítás a Várhegyi kőbányába vezető vonalon. A dolomitot az Ózdi Kohászati Üzemek vásárolta.

1969. július 5 -én kezdődött meg a kisvasút fogyatkozása az ekkor nyert engedély értelmében. Az első vonal, amelyet felszedtek a Mellér-völgybe irányuló szárnyvonal volt. Ennek nyomvonalán ma jó minőségű erdészeti út halad. Itt a felszedést az indokolta, hogy a tar hegyoldalakról nem volt mit szállítani.

1974-ben a következő elbontott vonalszakasz a Barát réten áthaladó rész lett. ennek forgalmát már 1972-ben megszüntették. A Barát rét ma egyébként turisztikailag népszerű helyszín nyáron és télen egyaránt. Ennek a vonalnak jelentéktelen töredéke a Sziklaforrásig tartó, kihasználatlan szakasz.

Ekkoriban a kisvasút évi 70.000 tonna követszállított, és 90 - 110.000 utas szállt fel a vonatokra. nagyjából Ezek a számok jellemezték az 1980 -as évek közepéig tartó időszakot.

1980-ban az Egeres-völgy – Petres vonalat bontották el.

1985-ben megszűnt a vasúton a kőszállítás, és a személyszállítás még mindig képtelen volt eltartani a vasutat, melyet már fel kellett volna újítani stb. Végül ugyanebben az évben a Finomszerelvénygyár felmondta a munkásszállítást. A gyakori sínlopások miatt a használható 20 km-es szakaszból 18 km-t kénytelen voltak felszedni…

 

Jelenleg a Felsőtárkány - Stimec-ház közötti 5 kilométeren lehet utazni a kisvasúton.

A Felsőtárkányi Állami Erdei Vasút életében meghatározó volt az 1984-es évszám, ugyanis ekkor szűnt meg a dolomit bánya a Várhegy oldalában. Ezzel a teherszállítás leállt, a vasút sorsa eldőlt...ekkor már csak a személyszállítás maradt.

Ezután pont került egy évek óta tartó vita végére. Ugyanis a FELSŐTÁRKÁNY - FELNÉMET-i nyomvonal helyét túl közelinek ítélték az országúthoz. A pálya odább telepítésére, amíg ment a kőszállítás, nem volt idő, a szállítások megszűntével pedig pénz nem volt. Legegyszerűbb megoldásként a vasút üzemét beszüntették a kérdéses szakaszon. Ezzel a kisvasutat elvágták a nagyvasúti csatlakozástól, így már akkor sem lehet szállítani, ha lesz mit. Az Egerbe jutásra maradt a Volán. A vonal sorsa sokáig kérdéses volt. A turizmusban lehetőséget látók aranybányának tartották a fantasztikusan kiépült sínpárt, amely a megyeszékhelyet összekötötte a Bükk vadregényes vidékeivel. A közútkezelő folyamatosan arra panaszkodott, hogy a tárkányi út mentén nem tudják lenyílni a füvet a gazban megbúvó felépítmény miatt... Az utóbbiak voltak a hangosabbak.

Mivel a berva-völgyi vonal sínszálait nagyrészt már ellopkodták, ott csak a talpfákat csákányozták szét, ám a Felnémet-Felsőtárkány közti szakaszt, illetve a falut elkerülő szakaszt, valamint a várhegyi dolomitbányába futó sínpárt feltépték, az alépítményt eltúrták. A nyomvonal mellett halad a kerékpár út Egerből Felsőtárkányba, illetve a falu eleje után 600 méterre a nyomvonalon ágazik ki a Felsőtárkányt elkerülő kerékpárút szakasz, amely a Fűtőház állomásig halad. A vonal szépségének hangulatát így legalább két keréken át lehet élni.

Ezután csak a hétvégi, turistaforgalomra számíthattak.

 

Ma a Felsőtárkányi Állami Erdei Vasút az Egererdő Zrt gondozásában áll. Hosszú ideig az útkeresés jellemezte a vasutat, mivel a helyzete nem a legideálisabb: egy vasúton nem megközelíthető faluból kimegy egy erdőbe. Jelenleg azonban Felsőtárkány központjából az Agria Volán Zrt autóbuszaihoz igazítva indul május 1. és szeptember 30. közötti hétvégéken és ünnepnapokon a vonat nyitott kocsikkal. Egeresvölgy-Varróház megállóhely mellett gombázási lehetőség, vadaspark és a Hidegkúti-völgy szépségei, Petres, az Őr-kő, a Pes-kő várják a túrázókat, Stimecz ház felé pedig a Vöröskő-forrás, a Vöröskő-forrásbarlang, illetve a Vöröskő-völgyi tanösvény várják a természetben kikapcsolódni vágyókat.

A legutolsó használaton kívüli vonal a Hidegkúti-völgybe haladt, amelyet 2007. őszén szedtek fel. A használhatatlan vonal meglepően jó állapotban maradt fenn, és a vasútbarátok sokáig reménykedtek, hogy beszerelnek egy kitérőt a Varróház mellé a vonalba, de sajnos itt is a pálya bontása lett a szárnyvonal sorsa. Napjainkban már csak a FELSŐTÁRKÁNY - VARRÓHÁZ - STIMECHÁZ 5 km -es vonal használható.

A Felsőtárkányi Állami Erdei Vasút mai szakasza a természettel harmóniában üzemel: a talpfák kátrány mentesek, a megállók környékén pedig szemétlerakók vannak elhelyezve a Bükk hegység megóvása érdekében.

 

Járműállomány (pontosítás alatt):

  • 3 db C-50-es tip. mozdony (C04-403, 404, 406),
  • 2 db 50 személyes zárt (Ab1,Ab2) és 4 db nyitott kocsi (AN-1,AN-2,AN-3,AN-4).
  • Ezeken kívül van még egy 8 fős nyitott vadászkocsi, egy motorhajtány, 2 pályakocsi, 4 db bányacsille és 2 nyitott platós un. „tűzifás” kocsi.

 

Látnivalók a vasút környékén

  • A vasút területén:
    • Régi járművek kiállítása
    • A vasúti műhely muzeális értékű, de ma is használható gépei
    • A jelenleg használt vasúti kocsik
    • A vízimalomból átalakított műhely-raktár épület
  • Vöröskő-forrás: A környék nevezetessége a hóolvadást, illetve nagyobb esőzést követő időszakban működő forrás, amelyből szökőkútszerűen akár 1,5 méter magasra is feltör a víz.
  • Imó-forrás: Szintén időszakos forrás, általában később szokott elindulni mint a Vöröskői forrás, de attól nagyobb vízhozammal.
  • Egres-völgy Varróház mellett vadaspark található.
  • A Varróház turistautak kiindulópontja is
  • A Stimecz-ház mellől indul és ide tér vissza a 1,5 km hosszú, 21 tablót tartalmazó erdei tanösvény
  • A Szikla-forrás vizét tóvá duzzasztották, környéke kedvelt pihenőhely