Esemény naptár

Október 2017
H K Sz Cs P Szo V
25 26 27 28 29 30 1
2 3 4 5 6 7 8
9 10 11 12 13 14 15
16 17 18 19 20 21 22
23 24 25 26 27 28 29
30 31 1 2 3 4 5

Következő programok:

Nincsenek események

Ikarussal a csillagokig!

LÁEV - Lillafüredi Állami Erdei Vasút

 

A Szinvavölgyi Erdei Vasút (SZEV) építését az I. Világháború harmadik évében határozzák el.
Nyomvonalának megtervezésére a versenytárgyalási hirdetményt 8160/1917. hivatkozási szám alatt adják ki.

1918. január 19. A hirdetmény közreadása és nyilvánosságra hozatala.
1918. február 25.A versenytárgyalási dokumentumok beadási határideje. A megbízást Stern Zsigmond és testvére Stern Imre budapesti tervezőirodája nyerte meg.

1920. február 4. A SZEV építésének megkezdése.
A fővonalat 13 kg/fm-es sínekkel, kohósalakba ágyazott tölgyfa talpfákra építették. A legnagyobb emelkedést 38,3 ezrelékben állapították meg. A legkisebb ívsugarat 50 méterre tervezték.
A tervezők számára dilemmát jelentett a Mélyvölgyi szakasz, melyet a "völgyfő" megkerülésével próbáltak megoldani. Ez azonban óriási földmunkával, hegyek megmozgatásával, esetleg egy harmadik alagút építésével járt volna. Ekkor került "képbe" az egykori I. Világháborút is megjárt fiatal utász-mérnök, Modrovich Ferenc, aki átvágva a "gordiuszi csomót" megtervezte a Mélyvölgyi - ún. Gerber-tartós - ma is álló völgyhidat. Az itt végzett munkásságának már ezen első momentuma is jelentős haszonnal járt, hisz több kilométeres pályaszakasz építése és rengeteg földmunka vált szükségtelenné elképzelése által.

1920. A vonal építése érdekes módon Lillafüreden indult meg, az első fűtőházat pedig a ma már nem létező Perecesi kitérőbe telepítették, ahol őrház is épült, mely 1978-ig a Dorottya utcai végállomás üzembe helyezésééig meg is maradt.
1920. november 4. A fővonal elkészült.

1920. november 14. Megérkezett az első vonat az egykori Fáskert végállomásra.
1920. december 30. Műtanrendőri bejárás engedélyezte a vonal megnyitását.

1921. január 12. A mélyvölgyi híd terhelési próbája.
A viadukt építésénél, az akkor még igencsak újdonságnak számító csúszózsalus technikát alkalmazták.

1922. Modrovich Ferenc tervei alapján megépül a ládi 4 km-es, majd hamarosan a parasznyai, akkor még csak Mahócáig vezető mintegy 11 kilométeres szárnyvonal.
1922. A SZEV - Fáskerttől számított - 56-59-es szelvényében létrejön Diósgyőr-szénbánya rakodó, megépül a Vásárhely-hegyi rakodóhoz vezető szárnyvonal is.
1923. augusztus 20. Két nappal a M. kir. Vasúti és Hajózási Főfelügyelőség szóbeli hozzájárulása után "de facto" 1923. augusztus 20-tól, majd "de jure", 1924. május 2-tól, a nyári időszakban szerdán valamint Vasár- és Ünnepnapokon megindul a "korlátolt személyforgalom" Lillafüred és a Fáskert, később Lillafüred és a Szent Anna tér valamint Garadna között.
A kezdeti időkben a személyszállítást - kisebb átalakításokkal - a meglevő, a teherforgalomban résztvevő kocsikba helyezett padokkal oldották meg.

1925. Az engedélyezési eljárás befejezése.

1927. Az utazási igények növekedése, a személyszállítás feltételeinek javítása érdekében az akkori "Földmívelési Minisztérium" engedélyezte a SZEV-nek hogy négy, a Magyar Waggon és Gépgyár által készített ún. "Diamond" forgóvázas pőrekocsiját az Orenstein&Koppel Magyar Rt. pestszentlőrinci gyárában személyszállításra átalakíttathassa.
Ezek a járművek jelenleg 351-354-es pályaszámmal - immár légfékkel ellátva - 78 év eltelte után is közlekednek.

1929. május. A kereskedelmi miniszter 18333/1929 számú átiratában kezdeményezi, hogy a "Szinvavölgyi Erdei Vasút elnevezés Lillafüredi Állami Erdei Vasutak, rövidítve L.Á.E.V. szöveggel állapíttassék meg". Így született meg a LÁEV!

Ez már a Palotaszálló építésének időszaka.,
Nem csoda hát hogy az Erdőkincstár és a "Kisvasút" akkori vezetői azonnal megérezték a település jellegében és turisztikai-idegenforgalmi jelentőségében beálló változást, ezért új, személyszállításra alkalmasabb és Lillafüred leendő fényének megfelelőbb járművek beszerzését kezdték szorgalmazni.
A Földmívelésügyi Minisztérium helyt ad a kívánságnak és a hazai nehézipar kiegyensúlyozott támogatását is figyelembe véve, megrendelt két, egyedi gyártású motorkocsit az Ab amot-1 és Ab amot-2 pályaszámmal, valamint egy első osztályú mellékkocsit, egy szalonkocsit - a Ganz és Társa Danubius Rt-től, míg két 2. osztályú és egy poggyászteres, 3. osztályú mellékkocsit az Orenstein&Koppel Magyar Rt.-től.
A tervezők a járműveket a pálya feltérképezése, az űrszelvények alapos tanulmányozása után hozták létre, ebből fakad egyediségük is.

1929. július 8. Az akkor hét egységből álló motorvonat sikeres műtanrendőri vizsgát tett a LÁEV fővonalán.
1929. július 29. A motorvonat menetrendszerü forgalomba állt. Ezt a nyári időszak kellős közepén módosított menetrend is tanusitja.

1929. A vasút irányítását Modrovich Ferenctől - aki egyetemi katedrát kapott - Fülöpp Zoltán vette át. Üzemigazgatósága alatt megvalósul az éjszakai fuvarozás lehetősége, a motorvonatok évi 20.000 km-t teljesítenek. Volt idő, amikor napi 900 utast, ugyanakkor 54 teherkocsinyi tűzifát, 24 kocsi rönkfát és 4 kocsi szenet és cellulózt szállítottak. Az utasok száma évente 300.000 főre volt tehető. Ez a tíz év volt a LÁEV első fénykora!

1929. ősze. Elkészült a Palotaszálló, amelyet az akkori pénzügyi nehézségek miatt csak 1930. június 11-én adtak át a nagyközönségnek!
Lillafüred - az akkor már báró Vay Lilláról elnevezett egykori Felső-Szinvavölgy - klimatikus gyógyhellyé nőtte ki magát. Trianon után sokan az egykori tátrai hegyi üdülőhelyek utódát látták benne. Megkezdődött a termálvíz kutatása is Pávai-Vajna Ferenc vezetésével. Sikertelenül!

1932. A két motorkocsit átvizsgálták. Komolyabb hibát csak az Ab amot-2-es fényezésén találtak.
1932 május 26. A két Ab-motorkocsi és az öt mellékkocsi egy menetben közlekedett.
Ugyanakkor megszűnt a menetrendszerű közlekedés Ládi rh - Kerekhegy között.

1933. Megindult a személyforgalom a parasznyai szárnyvonalon is, ekkor még csak Mahócáig.

1935. A motorkocsiknál megtörtént a benzinmotorok és a hajtóművek főjavítása, kerékabroncsokat is cseréltek.
1937-38. A jugoszláv vasutak Belgrád-Dubrovnik közötti - több mint 680 km-es - pályájára tervezett háromrészes motorvonat forgóvázait a LÁEV fővonalán tesztelték!

 

1939. A LÁEV-vonalak hossza 36,3 km, a forgalmat tíz pályaudvaron és huszonhat megállóhelyen öt gőzmozdony, három motorkocsi - a két Ab amot és a "Darázs" - tizennégy személykocsi, továbbá öt fedett és nyolcvanhat nyitott teherkocsi bonyolította le.
Ez a "flotta" akkor több mint egymilló árutonnakm-t teljesített!

1939-1940. Fülöpp Zoltán és Kövess János tervei alapján megépül a Mahóca-Taksalápa közötti 3,8 km-es vonalszakasz.
1940-ben az Ab amot-1-et remotorizálják, Ganz-Jendrassik VI JaR 135/185 típusú dízelmotort, valamint új, a nagyobb teljesítményéhez illeszkedő Ganz fejlesztésű sebességváltót kap. Az új motor teljesítménye a korábbi 66 kW-tal szemben 84 kW-ra emelkedik.
1940. március 20. Az Ab amot-1 műtanrendőri vizsgája.
1940-ben Fülöpp Zoltánt a Földművelésügyi Minisztérium Erdészeti Főosztályának vezetésével bízták meg. Az ötvenes évek végén ismét nagy szolgálatot tett a LÁEV-nek: közreműködésével kerültek ide az Mk-48 2000-es sorozatú dízelhidraulikus hajtású motormozdonyok.
Tisztségében 1975-ig működött, nyugállományba vonulása után 1986-ban halt meg.
Emléktáblája
Majláthon az Üzemigazgatóság épületén ma is megtekinthető.

1940-1947 között a LÁEV új üzemigazgatója Szíjgyártó Zoltán.

1941. A pálya műszaki felülvizsgálat. A felmérések befejezése után - az 1942. április 14-én kelt végzésben - a hatóságok tíz évre meghosszabbítják a vasút működési engedélyét.
1942. A növekedő teherszállítási igények ellátása érdekében a MÁVAG még két Klien-Linder rendszerű új gőzmozdonyt gyárt a LÁEV részére.
Szíjgyártó Zoltán érdemei elismeréseképpen Bedő-díjat kap.

1944. november 14-december 12. között szünetel a forgalom.
Miskolcra a "front" idején csak a LÁEV tud szenet és tűzifát szállítani!
1945-1947. A kisvasút újjáépítésének időszaka.
1947-1948. dr. Sali Emil erdőmérnök tervei alapján megépül a Taksalápa-Tízesbérc-Farkasgödör-Örvénykő vonalszakasz is. Ezzel a parasznyai szárnyvonal több mint 17 km-re bővül.

1948. Az Ab amot-2-es motorcseréjére az Úttörővasútra kerülése előtt került sor.
Ezt a motorkocsit szintén Ganz-Jendrassik VI JaR 135/185-ös motorral és új sebességváltóval szerelték fel.
1948. július 19. Az Ab amot-2 műtanrendőri vizsgája, már az Úttörővasútnál.
Az Ab amot-2-sel a Cax-12-es pályaszámú mellékkocsi és kezelő személyzet is érkezett!

1949. Az Ab amot-1-es is az Úttörővasúthoz került a Cax-11-es mellékkocsival együtt. Forgalomba helyezése előtt mindkettőt fővizsgáztatták és újrafényezték.

1951. Visszatér az Ab amot-2 és a Cax-11-es és 12-es mellékkocsi a LÁEV-hez.

1958. december - 1959 június 19. Az Ab amot-2-es motorkocsi a MÁV Északi Járműjavítójában teljes főjavításon esett át. Többek között a Ganz-Jendrassik VI JaR 135/185 típusú dieselmotorját is felújították. A karosszériát újrafényezték, sok fődarabját is cserélték.


A hatvanas évektől Tóth Gyula személyében új, nagyformátumú és elkötelezett vezetője lett a LÁEV-nek.


1962. Újraindult a parasznyai szárnyvonalon a személyszállítás.
Egy vonatpár az Eszperantó tér vá.-Farkasgödör rh. között, kettő pedig betétjárati jelleggel, Papírgyár mh.-Farkasgödör rh. között közlekedett.

1963. Az Ab amot-1 leromlott állapotban, az eredeti színezést megváltoztatva tér vissza Majláthra.

1968. Esedékessé válik a forgóvázak rugózásának felülvizsgálata. Átalakítást vagy cserét csak az Ab amot-2, az akkor már átszámozott LÁEV A02-602-es igényelt.

1970. Az Ab amot-1, vagyis a LÁEV A02-601-es Jendrassik dízelmotorját és a kapcsolódó erőátviteli szerkezeteket is felújították.
Nem sokkal később az LÁEV A02-602-est ismételten remotorizálták. A Ganz-Jendrassik motor helyébe Rába-MAN D 2156 Hm6 típusú motor került.

1972.A gőzvontatás megszüntetése. Az egyetlen még megmaradt KV-4, a 447,401 Majláth üzemi telepen átmenetileg kiállítási tárggyá válik.
Az "alsó" végállomást az egykori Fáskert magasságába helyezik át.

1978. Városrendezési és útépítési okokból felszámolják a fővonal első mintegy 4,5 kilométeres szakaszát. Az alsó végállomás a Dorottya utcába, jelenlegi helyére kerül.
Az Ab amot-1-et kivonják a forgalomból.

1980. Az Ab amot-1-t selejtezik, majd elbontják. Egyik forgóváza az Ab amot-2 alá kerül, annak törése miatt.

1982. április 24. Az Ab amot-2, azaz a LÁEV A02-602 utolsó menetrendi szolgálata a fővonalon. Ez évben a Közlekedési Múzeum védetté nyílvánítja!


1982-1989. Az LÁEV A02-602-es a mozdonyszínben még üzemképes állapotban felújítását várja. Az Úttörő- és jogutóda a MÁV RT. Gyermekvasút a motorszerelvény átvételét ezen időszakban több alkalommal kezdeményezi a LÁEV-nél.
1989. július közepe. A MÁV akkori Vezérigazgatója szemlét tart a Gyermekvasútnál. A nosztalgiaforgalom megindítására tett kezdeményezéseket célszerűnek tartja, az ehhez szükséges járműveket a LÁEV-től javasolja beszerezni.

1989. augusztus 23. A vezérigazgatói javaslat megszületése után a LÁEV részéről is megtörténik a felajánlás a motorszerelvény átadására!

 

1990. A LÁEV és a MÁV RT. Gyermekvasút között létrejön egy járműcsere-szerződés, melynek alapján az akkor már műemléki védettséget élvező A02-602-est és a megmaradt, a LÁEV fővonalán még közlekedő mellékkocsikat elszállítják. Felújításukat követően a Gyermekvasútra, azaz Hűvösvölgybe állomásítják őket.

A MÁV Rt. Gyermekvasút ennek ellentételezéseképpen átadja a LÁEV-nek a
Ba 50 55 28-29  12,13,14,15-ös pályaszámú "debreceni" típusú kocsijait. Az átadott MÁV járművek érvényes fővizsgával és légfékkel rendelkeznek.

1990. július 11-én kelt jegyzőkönyv tanusága szerint elsőként a Gyermekvasút-i
Ba 12,13,14,15-ös érkezik meg. Ennek ellentételezéséül a LÁEV átadja a Bax 11,21,22-es mellékkocsikat.
1990. augusztus 16-án egy újabb jegyzőkönyv rögzíti a Bax 12-es és a Bdax 41-es, valamint az A02-602-es motorkocsi átadás-átvételét.

1995. A parasznyai szárnyvonalon újraindul a személyszállítás.

1996. A Majláth üzemi telepen kiállított KV-4, 447,401-es gőzmozdonyt felújítás céljából Szlovákiába, Feketebalogra szállítják. Két év után tér vissza! A kazánnyomást 13 kg/nm-ről 11 kg/nm-re veszik vissza.

1998. A fennállásának 50. évfordulóját ünneplő Úttörő- Gyermekvasút felújítja a Bdax 41-es pályaszámú mellékkocsit, színezése a LÁEV-nél alkalmazotthoz hasonló. A szerelvény többi egysége visszanyeri eredetihez hasonló - alul püspöklila, felül krém - színét.


2002. augusztusában a LÁEV élére új vezető kerül.

Sikerül tartósan, mintegy 50.000-rel növelnie az utaslétszámot, amely így elérte a 230.000 főt.
Megtörténik a LÁEV mellékkocsik közül a "nagy MÁV"-ok főjavítása, a légfékek és a forgóvázak korszerűsítése, a "kis MÁV"-ok és a Diamond-ok, valamint a 32-es kocsi légfékkel történő felszerelése.
Ez összességében jelentős pénzt, de tizenhárom mellékkocsi megújítását is jelenti.

Mindezek mellett folyamatban van a Parasznyai szárnyvonal felújítása és a fővonal korszerűsítése.
Elkészül az ország első, légfékkel felszerelt C50-ese, a C02-407-es.
A Dorottya-utcai végállomás is átalakul: kultúrált, múltat idéző váróterem létesül. Emellett Miskolc-Tiszai pályaudvar újjáépített várócsarnokában és Sátoraljaújhely vasútállomáson új reklámfelületek nyílnak.

2003 májusában a LÁEV napján a város kultúrával és az idegenforgalommal megbízott alpolgármestere kimondja, Miskolc városa igényt tart az egykor az Erdei Vasúttól elszármaztatott motorszerelvényre, illetve annak egy részére.


2003. június 9-én a Bajor Televízió filmet forgat Észak-Magyarország turisztikai, idegenforgalmi látványosságairól, így többek között Lillafüredről és a LÁEV-ről is.
2003. decemberében ellopják a Közép-Garadnára telepített Liliputi pálya jelentős részét!


2003. december 4. Találkozás dr. Csiba Józseffel, a MÁV Gépészeti Üzletágának vezetőjével. Ennek során körvonalazódni látszik egy újabb MÁV-LÁEV "egyezség" a LÁEV-motorvonat ügyében.

2003. december 6. Megindult a Mikulásvonat forgalom Dorottya utca-Lillafüred között, mely - a nagy sikerre való tekintettel - 2004-ben is folytatódott!
2004. január 23. Az I. fotótehervonatozás, Jakóts Ádám ötlete és hathatós közreműködése révén, a LÁEV Üzemigazgatóság támogatásával, Dorottya utca-Garadna között.

2004. március. Az interneten keresztül tájékoztatást kaptunk arról, hogy az Ab amot-2 forgóvázait a MÁV Szombathelyi Járműjavítójába szállították.

2004. április 13. A LÁEV indítványozza az egykori motorszerelvény megosztását a MÁV Rt.-vel.

2004. június 13. Andókúton megalakult a Lillafüredi Kisvasútért Alapítvány.
Alapító okiratát tizenkét országosan és helyben is elismert rangos közszereplő és politikus írta alá - pártállásától függetlenül - a kisvasút ügye mellett kötelezve el magát.
Ezen ünnepélyes alkalommal a felújított C50-es továbbította a résztvevők különvonatát Andókútra és vissza a Dorottya-utcáig.

2004. július 15. Megérkezik Majláth-ra a "Tigris", azaz a dunaújvárosi C-50-es motormozdony. Testvére, a "Párduc" - C02-407 - fogadja és tolja új otthonába, a gépészeti műhelybe.
Szolgálatát elsősorban a Parasznyai szárnyvonalra tervezik.

2004. augusztus 31. A B26-os sorozat egyetlen megmaradt példánya a LÁEV tulajdonába kerül! Motorjának teljesítménye alapján kistömegű segélymenetek, esetleg egy könnyű, nyári Diamond, vagy "kis MÁV" személyszállító kocsi továbbítására teszi alkalmassá.
Végre megoldódni látszik az egykori 252-es "paklikocsi" sorsa is. Felújítása során funkciót is kap, a LÁEV segélymenet kocsija lesz. A B26-os és a 252-es együttese új színt hozhat a vasút életébe.

2004. november 14. Ötven éves a KV-4-es, azaz a 447,401-es számú Lilla gőzmozdony!

2004. december 29. A helyi rajongók sikeres különmenetet szerveznek a C02-407-tel a Parasznyai szárnyvonalon.

2004-2005. Fiatal fejlesztők és vasútbarátok - Borbély Zsolt és Stefán Zoltán - elkezdik a Microsoft Train Simulatoron (MSTS) a virtuális vasút építését, környezetének és járműveinek a lehetőségeknek megfelelő megjelenítését. Ezzel a LÁEV lesz az első honi keskenynyomközű vasúttársaság, mely ebben az internetes világjátékban szerepet kaphat. A pálya bemutatására a Kisvasút napján, azaz május utolsó szombatján kerül sor.

A további fejlesztés eredményeképpen a meglevő pályákon kívül az egykori - ma már nem létező - szárnyvonalak is felkerülhetnek a internetre.

2005. január 28. A II. fotótehervonatozás a fővonalon szintén Jakóts Ádám és a LÁEV Üzemigazgatóság szervezésében. A rendezvényen részt vett Gáspár János, az MKKA ügyvezető igazgatója is.

2005. április. A hónap folyamán elkezdődött a B-26-os felújítása!
Ismételt sínlopás a még megmaradt és jó állapotú, Taksalápa feletti vonalszakaszon!
Öt fős fémtolvaj-társaságot értek tetten a Borsod-Abaúj-Zemplén megyei rendőrök a Bükkben. Az öt férfi egy használatban lévő erdészeti vasútvonal síneit szedte fel éppen. Száz méternyi sínt már felszedtek mire tetten érték őket. Az okozott kár értéke egymillió forint körül mozog.

2005. május 11. Miskolc Város napján a Civilek Támogatásáért díjat a Lillafüredi Állami Erdei Vasút kollektívája vehette át.

2005. május. Megtörténik a D02-510-es újrafestése!

2005. július 1. A LÁEV 31-es "old timer" személykocsija a BoBo Kft.-nél megtörtént légfékesítés és főjavítás után megérkezett Majláth üzemi telepre.

2009. február 20. A B-26-os kismozdony sikeres különvonatozásban vett részt Puskaporos és a lillafüredi görbe-híd között.

A kisvasút menetrendje: ITT

(Külső forrás: http://www.laev.hu)